Безопасная авиация начинается с управляемой информационной безопасности

1. Сегодня авиационная отрасль становится всё более цифровой: растёт количество информационных систем, сервисов и интеграций. Какие киберугрозы Вы считаете наиболее актуальными для авиационных предприятий в ближайшие годы?

Наиболее актуальными видятся следующие угрозы:

1. Атаки на цепочку поставок и подрядчиков. Это угроза номер один для крупных авиапредприятий. Современная авиатехника, авиакомпания и предприятия – это сотни интеграций с внешними поставщиками ПО, сервисов и оборудования. Злоумышленники все чаще атакуют не саму авиакомпанию, а её более слабых в кибербезопасности подрядчиков, чтобы получить доступ к критическим системам. Наличие даже одного доверенного, но слабо защищенного подрядчика может стать «входной дверью» для полной компрометации инфраструктуры.
2. Также хакеры активно используют человеческий фактор как наиболее уязвимое звено. При этом традиционные форматы обучения сотрудников признаны недостаточно эффективными. Требуется внедрение адресных, риск–ориентированных и персонализированных программ повышения киберграмотности.
3. Аэропорты и авиакомпании официально признаны субъектами критической информационной инфраструктуры (КИИ). Их системы (от автоматизированных систем управления аэропортом и диспетчерских служб до систем бронирования и регистрации пассажиров) имеют высочайшие требования к отказоустойчивости и защите данных. Это делает их приоритетной целью для кибердиверсий.

2. Авиация относится к критически важным отраслям, где отказ системы может повлиять не только на бизнес–процессы, но и на безопасность полётов. Какие особенности необходимо учитывать при построении защиты таких объектов?

1. Авиационное предприятие находится на пересечении сразу нескольких нормативных полей, и это создаёт сложную систему требований, которую нужно учитывать одновременно. Нельзя построить защиту «по одному закону». Система защиты должна одновременно закрывать требования транспортной безопасности, КИИ, защиты ПДн и отраслевых регуляторов. Это требует комплексного подхода и единой платформы управления соответствием.
2. Отказ объекта КИИ может привести к остановке регистрации, сбою в обработке багажа, недоступности систем досмотра или контроля доступа, нарушению работы информационных табло и каналов связи. В отличие от многих других отраслей, здесь время простоя критично – задержка рейса или отмена вылета влечёт цепную реакцию по всей сети. Архитектура защиты должна быть многоуровневой с несколькими системами дублирования.
3. Авиационная инфраструктура сильно зависит от внешних сервисных организаций, интеграторов, разработчиков, облачных и телекоммуникационных решений. Необходимо выстраивать систему управления доступом подрядчиков, фиксировать основания доступа, контролировать соблюдение требований ИБ на их рабочих местах.
4. Системы видеонаблюдения, контроля доступа, интроскопы, средства досмотра – всё это одновременно является элементами физической безопасности и информационными системами, которые могут быть атакованы киберпреступниками. Система защиты должна учитывать гибридные сценарии – когда кибератака используется как инструмент для обхода физических мер безопасности или наоборот.

3. Одним из ключевых направлений развития отрасли является импортонезависимость и переход на отечественные технологии. Какие задачи сегодня наиболее сложны для организаций при переходе на российские решения в области ИБ?

1. Архитектурная несовместимость и «лоскутная» автоматизация – бич текущего этапа. Новое решение должно встроиться в существующий ландшафт: в процессы SOC, мониторинг, управление доступом.
2. Аппаратная зависимость и дефицит доверенных ПАК. Даже российские ПАК зачастую собираются на базе зарубежных компонентов (например, чипсетов), что ставит под сомнение их статус «доверенных». Это создаёт риск при построении защиты на объектах КИИ.
3. Кадровый голод и дефицит экспертизы. Требуются не просто администраторы, а архитекторы, способные перепроектировать систему защиты, а не просто «поднять» новый продукт.
4. Проект импортозамещения – это не только закупка лицензий. В стоимость владения входят затраты на аудит, пилотирование, миграцию, обучение персонала и услуги интеграторов. При этом «зрелых» решений не хватает, а цены на них растут.

4. Многие компании сталкиваются с проблемой не только наличия средств защиты, но и управления процессами информационной безопасности: требования регуляторов, документация, контроль рисков, взаимодействие подразделений. Как современные технологии помогают сделать эти процессы более эффективными?

Описываемая проблема заключается в переходе от «лоскутной» автоматизации к системному управлению процессами ИБ. Когда средств защиты много, а требования регуляторов растут, ручное управление документацией, рисками и взаимодействием подразделений становится не просто неудобным, а плохо масштабируемым и дорогим. Современные технологии, в частности платформы класса SGRC (Security Governance, Risk and Compliance) и GRC, помогают превратить комплаенс из «бумажной» функции в управляемый бизнес–процесс.

1. Вместо ручного сбора документов из десятков источников перед проверкой, современные системы создают единую управляемую систему. В этой парадигме АльфаДок выступает как SGRC–ядро. Он автоматизирует разработку документации по 152–ФЗ, 187–ФЗ и Приказу №117, рассчитывает классы защищенности и формирует отчеты, обеспечивая «доказуемое соответствие».
2. Соответствие требованиям перестает быть задачей только ИБ–подразделения – оно становится сквозной функцией, затрагивающей юридические, финансовые, кадровые и иные подразделения компаний. АльфаКоннект закрывает это направление, автоматизируя процесс подключения пользователей к ИС и формируя доказательную базу их соответствия требованиям.

5. На Ваш взгляд, каким должен быть баланс между требованиями регуляторов, практической безопасностью и удобством эксплуатации систем в авиационной отрасли?

В авиационной отрасли противопоставлять эти три компонента нельзя – они не конкурируют, а образуют единую систему, где ослабление любого элемента разрушает всю конструкцию. Баланс достигается не поиском «золотой середины» между ними, а выстраиванием иерархии приоритетов и сквозной автоматизацией. На мой взгляд, идеальный баланс в авиации – это не компромисс, а синергия:

• Регуляторные требования дают внешнюю рамку и защищают от юридических рисков.
• Практическая безопасность обеспечивает реальную защиту от угроз.
• Удобство эксплуатации делает систему устойчивой и воспроизводимой.

И связывает всё это автоматизация управления процессами ИБ – то, что предлагает экосистема «Альфа».

6. Искусственный интеллект становится одним из главных технологических трендов. Какие возможности ИИ может дать для повышения уровня информационной безопасности авиационных предприятий?

Искусственный интеллект для авиационной отрасли – это не просто «модный тренд», а инструмент, который способен кардинально изменить соотношение сил в противостоянии с киберугрозами. Если традиционные средства защиты работают по принципу «найти известное», то ИИ позволяет перейти к «предсказать неизвестное». ИИ в авиационной кибербезопасности – это не замена человека, а его усиление. Он берет на себя обработку «шума», поиск скрытых аномалий и рутинную аналитику, оставляя специалисту главное – принятие сложных решений.

7. Как Вы оцениваете роль отечественных разработчиков в формировании новой экосистемы информационной безопасности для авиации? Какие компетенции сегодня становятся наиболее востребованными?

Отечественные разработчики сегодня выступают не просто как «замена» ушедших вендоров, а как архитекторы новой, суверенной экосистемы ИБ для авиации. Их роль определяется тремя ключевыми факторами: требованиями регуляторов, спецификой отрасли и необходимостью закрывать весь спектр задач – от защиты КИИ до безопасного применения ИИ. Ключевая роль отечественных разработчиков в авиации – это переход от точечного импортозамещения к построению целостной, управляемой и доверенной экосистемы ИБ, где продукты, компетенции и отраслевые стандарты развиваются взаимосвязанно. Наиболее востребованными становятся специалисты на стыке ИБ, ИИ и отраслевой специфики, способные не просто эксплуатировать системы, а проектировать и автоматизировать процессы защиты в условиях жёстких регуляторных требований.

8. Если представить авиационное предприятие через несколько лет: каким Вы видите идеальную модель киберустойчивой организации? Какие три ключевых элемента должны обязательно присутствовать?

Если представить авиационное предприятие через несколько лет, идеальная модель киберустойчивой организации – это не набор разрозненных средств защиты, а единый живой организм, где безопасность встроена в каждый процесс. Это предприятие, которое не просто реагирует на инциденты, а предвидит их и управляет рисками в реальном времени.

На мой взгляд, в такой модели обязательно должны присутствовать три ключевых элемента, образующих устойчивый каркас:

1. Единый доверенный контур управления на основе данных;
2. Интеллектуальное ядро: ИИ как полноправный участник процессов;
3. Культура безопасности и компетенции сотрудников организации.

9. Расскажите немного о себе: чем вы занимаетесь в компании и как пришли в сферу информационной безопасности?

Я в информационной безопасности с 2008 года, сразу после окончания марийского технического университета. Занимался вопросам защиты КСИИ, внедрением инструментов криптографии в государственных процессах, руководил региональным учреждением, занимающимся информатизацией государственного управления, лицензиатом ФСТЭК России, ФСБ России. В данный момент курирую продуктовый маркетинг в ООО "НПЦ "КСБ". Деятельность сосредоточена на продвижении и разъяснении возможностей экосистемы приложений «Альфа» для автоматизации и соответствия требованиям законодательства в сфере ИБ. Активно участвую в отраслевых мероприятиях, выступая в роли спикера и эксперта.

10. Какую тему вы представите на конференции «Авиакод» и почему она особенно актуальна для авиационной отрасли?

На конференции «Авиакод» я представляю тему «Менеджмент защиты информации: строим систему управления ИБ в соответствии с новыми требованиями законодательства». Эта тема особенно актуальна для авиационной отрасли по следующим причинам:

1. Авиационные предприятия (аэропорты, авиакомпании, поставщики обслуживания, разработчики бортового ПО) относятся к субъектам КИИ. Я расскажу, как выстроить систему защиты информации по циклу PDCA, начиная с политик, стандартов и регламентов и заканчивая контролем курируемых организаций.
2. В авиаотрасли велик объём документации, инвентаризации активов и отчётности перед регуляторами. Решение «АльфаДок» позволяет автоматически формировать организационно-распорядительные и технические документы, вести учёт инцидентов, готовить ответы на запросы ФСТЭК и РКН. Это снижает риски человеческих ошибок и ускоряет прохождение проверок.
3. Для авиации остро стоит вопрос замены зарубежного ПО и оборудования. На выступлении расскажу про инструменты для мониторинга импортозамещения в реальном времени и автоматической сверки с бюллетенями ФСТЭК и БДУ уязвимостей. Это позволяет оперативно выявлять уязвимое ПО в инфраструктуре и готовить отчётность по форме ПП-1912.

11. Что вы хотели бы донести до участников «Авиакода» и чего ожидаете от общения с представителями авиационной отрасли и экспертным сообществом?

Мне бы хотелось не просто рассказать о продукте «АльфаДок», а предложить авиационной отрасли готовую методологию и инструмент для перехода на новый уровень управления информационной безопасностью:

1. Новое регулирование уже наступило, и оно касается авиации напрямую.
2. Защита информации должна быть встроена в общую систему управления по циклу PDCA.
3. Ручной аудит и Excel больше не масштабируются.
4. «АльфаДок» закрывает полный цикл задач специалиста по ИБ.
5. Решение работает on-premise и интегрируется с существующими системами.
6. Будущее – за цифровым интеллектом и экспертной поддержкой.

Также очень бы хотелось:

1. Понять отраслевую специфику.
2. Получить обратную связь по продукту.
3. Обсудить пилотные проекты.
4. Наладить партнёрства.
5. Привлечь экспертов к развитию продукта.
6. Донести главную мысль: безопасность – это управляемый процесс, а не набор бумаг.